Chào mọi người,

Trong đề tài liên quan đến quyết định xây dựng được sắt cao tốc ở Việt Nam, câu lạc bộ JVEEF đăng bài viết đầy đủ của T.S. Vũ Anh Tuấn. Một phần bài viết đã được đăng trên báo điện tử. Hy vọng bài viết đầy đủ này sẽ cho mọi người có 1 cái nhìn đầy đủ hơn, rõ ràng hơn về quan điểm của tác giả.

CLB JVEEF
Nguyễn Xuân Long

Download full version

Tóm tắt 8 đề xuất cho ĐSCTBN

ĐSCTBN mang dáng vóc của một siêu dự án thế kỷ 21, là niềm mong ước lớn lao của cả dân tộc trong công cuộc phát triển KTXH và chinh phục đỉnh cao khoa học kỹ thuật. Trong tương lai, ĐSCT sẽ mang lại những lợi ích giao thông và KTXH tổng hợp to lớn mà khó đo lường hết được. Song, nó cũng tiềm ẩn nhiều rủi ro và thách thức to lớn không kém. Điều này đòi hỏi các nhà lãnh đạo trước khi ra quyết định phải có đầu óc tỉnh tảo, tĩnh tâm suy nghĩ, phân tích thấu đáo mọi vấn đề, mọi khía cạnh để hạn chế rủi ro, tăng cơ hội thành công. Với những kết quả phân tích chi tiết, khách quan và khoa học ở trên, tác giả hy vọng rằng Quốc hội và Chính phủ sẽ có thêm thông tin để xem xét, cân nhắc một cách thấu đáo dự án ĐSCTBN. Trên cơ sở đó, sẽ điều chỉnh lại các quan điểm và mục tiêu chính, có tính chiến lược manh tính quyết định sự thành công hay thất bại, có tính chất quyết định tới sự hưng thịnh, bền vững của đất nước trong siêu dự án này.
Tác giả xin được đưa ra một số nội dung quan trọng, có tính chất gợi mở để Quốc hội và Chính phủ tiếp tục cân nhắc và xem xét thêm trước khi có quyết định chính thức về dự án này:

(1) Mục tiêu cơ bản thứ nhất của ĐSCTBN là kết nối một chùm các đô thị phát triển ở gần nhau, dọc theo tuyến từ Hà Nội vào TP. HCM, phục vụ nhu cầu đi lại ngày càng đang gia tăng dọc hành lang Bắc-Nam, đặc biệt là nhu cầu đi lại giữa các thành phố lân cận hai trung tâm kinh tế chính trị lớn là Hà nội và TP.HCM. Cự ly kết nối giữa các chùm đô thị trung bình là 500 km, tối đa 800 km.

(2) Mục tiêu trọng yếu thứ hai là, ĐSCT phải đóng vai trò là công cụ hỗ trợ phát triển KTXH và kích thích quá trình đô thị hóa các tỉnh miền Trung và những nơi khác, góp phần đảm bảo cân bằng phát triển vùng miền, hạn chế dòng người nhập di cư từ các nơi đổ về Hà Nội và TP.HCM. ĐSCT sẽ đóng vai trò là tuyến giao thông vận tải hành khách chủ lực giữa hai trung tâm kinh tế lớn (Hà Nội, TP. HCM) với các tỉnh, thành phố lân cận, có vai trò quyết định trong việc giải tỏa áp lực dân số và giao thông cho hai thành phố lớn nhất cả nước. Nếu không được đầu tư sớm thì bài toán giải quyết ách tắc giao thông tại hai đô thị lớn này có thể cũng sẽ không được giải quyết triệt để.

(3) Chiến lược phát triển miền Trung: Cần có chiến lược rõ ràng, mạnh mẽ trong việc đầu tư phát triển KTXH cho các tỉnh miền Trung nhằm phát huy các thế mạnh của vùng như: ngành du lịch, cảng biển, dịch vụ logistics, là cửa ngõ thông thương quốc tế của Lào, Campuchia và một phần Thái Lan. Khi dân số và kinh tế các thành phố miền Trung như Vinh, Huế, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Phan Thiết phát triển mạnh mẽ thì việc nối thông tuyến Hà Nội-TP. HCM bằng ĐSCT là hợp lí vì khi đó đã hình thành một chuỗi dài các đô thị phát triển liền kề nhau, trải dọc toàn tuyến.

(4) Về chiến lược triển khai: Việt Nam cần sớm lập quy hoạch tuyến ĐSCTBN với những chủ trương sau: a) Lập quy hoạch toàn tuyến ĐSCTBN với khổ ray tiêu chuẩn 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h để xác định bán kính cong và độ dốc dọc tối thiểu. Hướng tuyến và bề rộng nền đường toàn tuyến cần phải được quy hoạch sớm để giữ quỹ đất; b) Kết cấu nền đường và các công trình cầu hầm trên tuyến cần được thiết kế với tải trọng trục 17 tấn/trục để có thể vận hành được mọi loại đoàn tầu cao tốc của TGV, ICE và Shinkansen trong tương lai (Lưu ý: tải trọng trục của đoàn tầu TGV, ICE và Shinkansen lần lượt là 17, 15 và 11.4 tấn/trục); c) Về đầu máy toa xe, hệ thống ray và hệ thống thông tin tín hiệu điều khiển thì nên chủ trương đầu tư nâng cấp từng bước, tùy thuộc vào nhu cầu đi lại và tốc độ vận hành của từng đoạn tuyến, từng giai đoạn khai thác trong tương lai. Trước mắt, do hạn chế về nguồn vốn, trình độ sản xuất công nghiệp nội địa còn non yếu và do vậy khả năng làm chủ công nghệ rất thấp thì chỉ nên đầu tư một vài đoạn tuyến ngắn, như Hà Nội-Vinh và TP.HCM-Nha Trang với công nghệ đầu máy toa xe tùy chọn (Shinkansen, TGV hoặc ICE) để học hỏi từng bước kỹ thuật và nâng cao trình độ quản lý khai thác. Dự kiến sau 2030, khi các thành phố miền Trung đã phát triển, trình độ khoa học công nghệ và công nghiệp trong nước đã được nâng cấp, thì có thể mở thầu và ưu tiên chọn nhà thầu nào cam kết chuyển giao hoàn toàn công nghệ để hoàn tất việc nối các đoạn tuyến còn lại và tạo tiền đề bứt phát phát triển công nghệ ĐSCT riêng cho Việt Nam. Đồng thời với kế hoạch ĐSCT, tuyến đường sắt Thống Nhất hiện tại cần phải nâng cấp lên đạt tốc độ khai thác 120 km/h và có thể xem xét áp dụng mô hình công nghệ Tilting cho tàu khách để nâng tốc độ khai thác lên 150~200 km/h.

(5) Thời điểm bắt đầu khai thác đoạn tuyến đầu tiên cần phải tính toán hợp lý, xét đến ảnh hưởng của đa yếu tố, trong đó có yếu tố trình độ phát triển kinh tế và khả năng chi trả của người dân, hành khách. Theo đề xuất của tác giả thì, hai chặng ngắn Hà Nội-Vinh và TP.HCM-Nha Trang (nếu được Quốc hội chấp thuận) thì nên bắt khai thác vào gian đoạn 2025-2030, và có thể bắt đầu xây dựng vào 2015-2020.

(6) Quy hoạch đô thị và giao thông địa phương: Đi đôi với kế hoạch phát triển ĐSCTBN, cần phải có quy hoạch, kế hoạch cùng các cam kết của Chính phủ trong việc đầu tư phát triển đô thị và giao thông địa phương kết nối với các khu vực dự kiến đặt nhà ga ĐSCT để tạo cho những nơi này thành các trung tâm kinh tế, thương mại của vùng, thành phố.

(7) Chiến lược làm chủ công nghệ ĐSCT: Chính phủ cần có chiến lược sáng suốt, chương trình hành động cụ thể và mạnh mẽ trong việc lựa chọn, làm chủ và phát triển công nghệ ĐSCT. Chúng ta cần tham khảo và triệt để học tập phương châm của các nước đã thành công, tuyệt đối tránh vết xe đổ của các nước thất bại. Cần được tập trung đầu tư cho đội ngũ các nhà khoa học, cán bộ và công nhân kĩ thuật, trong đó, công tác đào tạo ở các trường Đại học kĩ thuật và quản lí nên được chú trọng và đầu tư mạnh mẽ. Cần cử cán bộ kĩ thuật ra đào tạo ở nước ngoài để tiếp thu các công nghệ tiên tiến trong lĩnh vực đường sắt, xây dựng và quản lí, cũng như duy tu, bảo dưỡng trong quá trình khai thác.

(8) Vấn đề huy động vốn: Tuy không được đề cập trong bài phân tích, tác giả muốn nhấn mạnh rằng nguồn tiền tiết kiệm trong nhân dân và kiều hối của Việt kiều rất lớn. Nếu Chính phủ có cơ chế huy động và quản lý đầu tư hợp lí, minh bạch thì có thể sẽ huy động được một lượng vốn đáng kể nhằm cắt giảm khoản vay nước ngoài, tránh những ràng buộc bất lợi và tránh bị phụ thuộc vào công nghệ-kỹ thuật của nước ngoài mà họ có thể ra điều kiện khi cho vay vốn.

Vũ Anh Tuấn